Das Projekt

Moin! Ich bin Flo, 21 Jahre alt und ich arbeite gerade an meiner Abschluss-Arbeit im Fach “Advertising Design” – einem Studiengang der Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst in Hildesheim. Ich bin überzeugter Rad- und Bahnfahrer und bewege mich fast ausschließlich damit fort. 

Im Februar 2020 bin ich für mein Praktikum nach Bremen gezogen und geblieben. Seither verbringe ich meine Zeit überwiegend dort und in Bremerhaven, also in zwei Städten, die – was den Fahrradverkehr betrifft – unterschiedlicher kaum sein könnten. 

Im folgenden kannst du ein paar meiner Ausführungen zum Thema Radverkehr in Bremerhaven lesen. Viele Gründe, warum hier eine Wende nötig ist.

Das Outo – Kraft ohne Fahrzeug.

Immer mehr Menschen fahren Fahrrad. Insbesondere Bewohner*
innen von Städten dürfte das freuen. Weniger Autos bedeuten weniger Stau, weniger zugestellter öffentlicher Raum, weniger Unfälle, mehr Platz und mehr Lebensqualität. In der jungen Generation ist das Auto out. Hört man sich unter jungen Menschen um, so stellt man recht schnell fest, dass das Auto einen viel niedrigeren Stellenwert besitzt, als noch einige Jahre zuvor. Vor allem für Städter*innen hat ein eigenes Auto keine Priorität mehr. 

In einer repräsentativen Umfrage von 2018 gaben nur 36 Prozent der Stadtbewohner*innen zwischen 18 und 25 Jahren an, dass das Auto für ihr persönliches Fortkommen wichtig sei. War das Auto früher noch Statussymbol unter den Jugendlichen und jungen Menschen, wird es heute mehr und mehr zum Gebrauchsgegenstand. Das zeigen auch die steigenden Nutzungszahlen der Carsharing-Anbieter. Wenn ein Auto gebraucht wird, zum Beispiel für den Wochenendeinkauf, dann greifen viele, gerade junge Menschen, mittlerweile auf ein Leihauto zurück. Logisch, wenn man sich die Kosten für ein eigenes Auto mal anschaut, aber dazu später mehr. 

Doch wer kein Auto hat, muss sich irgendwie anders fortbewegen. In einem stark aufs Auto ausgerichteten Land wie Deutschland, ist das nicht immer eine leichte Aufgabe. Bewohner*innen der ländlichen Gegenden haben es hier deutlich schwerer als Städter*innen. Um die Städter*innen und die Mobilität in urbanen Räumen soll es in meiner Projektsutide gehen. Im Speziellen um das Beispiel Bremerhaven, eine Stadt, die gleich mit mehreren Problemen, nicht nur verkehrlicher Natur, zu kämpfen hat. 

Bremerhaven hat im zweiten Weltkrieg schweren Schaden genommen, weite Teile der Stadt lagen in Schutt und Asche. In der Nachkriegszeit und während des Wirtschaftswunders der fünfziger Jahre worde die Stadt autogerecht unter amerikanischer Besetzung wieder aufgebaut. Den amerikanischen Einfluss während des Wiederaufbaus sieht man bis heute. Lange, breite Straßen, die von den Ausmaßen eher Landebahnen für Großraumflugzeuge ähneln, durchziehen die Stadt. 

Nur

36% Prozent

der Stadtbewohner*innen zwischen 18 und 25 Jahren geben an, dass das Auto für ihr persönliches Fortkommen wichtig sei.

Teils dreispurig schlängelt sich beispielsweise die Columbusstraße
parallel der Weser, entlang der Waterkant. Einen durchgehenden Radweg oder Radfahrstreifen sucht man hier aber vergebens, selbst auf frisch sanierten Abschnitten.

Die Verkehrswende scheint in Bremerhaven offenbar noch nicht so richtig angekommen zu sein. Die Notwendigkeit, die Verkehrswende voranzutreiben, scheinen noch nicht alle erkannt zu haben. Dabei hat die Stadt bereits vor sechs Jahren, im Jahr 2014, ein Radverkehrskonzept veröffentlicht, das viele schwere Mängel aufzeigt. Teils lebensgefährliche Verhältnisse vor Schulen und Kindergärten, die im Konzept schon bemängelt werden, sind bis heute nicht ausgebessert. Woran das liegt, ist fraglich. Bisher scheiterte es wohl auch am Geld, so gab auch dieses Jahr tatsächlich eine Haushaltssperre. Die Stadt hatte letztes Jahr über acht Millionen Euro zu viel ausgegeben und der große Bruder Bremen hat die Notbremse gezogen. Viel mehr liegt es aber auch am fehlenden politischen Willen der städtischen großen Koalition und der öffentlichen Präsenz der Radfahrer*innen. Selten finden sie Gehör in den Ohren der teils autofixierten Politiker*innen. Bis jetzt.

Situation

Bremerhaven
– die klamme Exklave.

Bremerhaven liegt ziemlich weit im Norden Deutschlands, direkt an der Wesermündung. Die nächsten größeren Städte sind Cuxhaven, etwa 50 Kilometer nördlich, Wilhelmshaven auf der anderen Weserseite und natürlich im Süden Bremen. Bremerhaven ist eine Exklave des Landes Bremen und somit auf allen vier Seiten umgeben von niedersächsischem Gebiet. Landseitig ist sie eingeschlossen durch den Landkreis Cuxhaven, für den die Stadt das Oberzentrum darstellt.

Fast 114.000 Einwohnende zählt die Stadt mit ihren zwei Stadtbezirken und insgesamt neun Stadtteilen. Bis vor kurzer Zeit war Bremerhaven noch Industrie- und Technologiestandort. Doch spätestens seit dem Untergang der deutschen Windindustrie muss sich die Stadt noch kräftiger wandeln. Weg von Hafen- und Industrie-, hin zum Wissenschafts- und Forschungsstandort, der auch jungen Leuten Perspektive bietet. 

Seit vielen Jahren ansässig in Bremerhaven ist bereits das Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, kurz AWI. Das AWI bietet mit dem Projekt HIGHSEA in Kooperation mit der Carl-von-Ossietzky-Schule, Schüler*innen der Abiturjahrgänge die Möglichkeit, die Inhalte des naturwissenschaftlichen Unterrichts in experimentellem und wissenschaftlichem Umfeld selber zu erarbeiten. Neben dem Schulprojekt sorgt das AWI zudem für regelmäßige Pender*innen-Ströme. Forscher*innen, beispielsweise aus Hamburg, pendeln laut Till Scherzinger vom Klimastadtbüro Bremerhaven, für Forschungsprojekte in regelmäßigen Abständen, auch in größeren Mengen, mit Eisenbahn und Klapprad in die Seestadt.

Weiterhin gibt es die Hochschule Bremerhaven. Das Angebot an Studiengängen reicht von Biotechnologie und Wirtschaftsinformatik bis zu Schiffsbetriebstechnik, Kreuzfahrtmanagement und Windenergietechnik. Aktuell studieren in den 22 natur- und wirtschaftswissenschaftlichen Studiengängen 3091 Studierende aus 66 Nationen.

Weitere, auch touristische Highlights der Stadt sind das Auswandererhaus oder das deutsche Schifffahrtsmuseeum. Sie ziehen jedes Jahr viele Besucher*innen in die Stadt. Im Klimahaus 8° Ost wird Klimawissenschaft greifbar gemacht. Besucher*innen begeben sich auf eine Reise durch neun Klimabereiche, immer von Nord nach Süd, entlang des achten Längengrads. Zuerst gestoppt wird in der Schweiz, weiter geht es unter anderem über die Antarktis bis zurück über eine Hallig nach Bremerhaven. 2018 besuchten rund 425.000 Menschen diese weltweit einmalige Ausstellung.

Das klingt zwar alles bisher gar nicht so verkehrt, doch die Zukunftsperspektive für Bremerhavener*innen könnte besser aussehen. Die Stadt hatte 2019 die zweithöchste Arbeitslosenquote in der ganzen Bundesrepublik. Ganze 14,5 Prozent der Einwohner*innen Bremerhavens haben keine Arbeit. Mehr Arbeitslose gibt es nur in Gelsenkirchen, dort liegt die Quote bei 15 Prozent. Der Wegfall von über 3.000 Arbeitsplätzen in der Bremerhavener Windindustrie hat in den vergangenen Jahren die Situation noch weiter verschärft. Die Goldgräberstimmung ist lange vorbei. Aus verschiedenen Gründen ging die Windindustrie zugrunde. Veraltete Technik, zu teure und zu personalaufwändige Produktion, mangelnde Investitionen und zu langsame politische Entscheidungen, die unter anderem dafür sorgten, dass führende Windenergie-Unternehmen wie Siemens nun ein paar Kilometer weiter in Cuxhaven oder Nordenham sitzen.

Was übrig bleibt sind diverse leerstehende, hunderte Meter lange Hallen, Pläne eines Offshore-Terminals für die Verschiffung ganzer Windparks im alten Fischereihafen und ein geschlossener Flugplatz, auf dem nun onshore ein Offshore-Windrad steht. Seinerzeit das größte, was die Bremerhavener Windkraftschmieden zu bieten hatten. Wer am gegenüberliegenden Deich steht und in Richtung Süden schaut, kann dieses absurd riesige Gerät nicht übersehen. Ein Sinnbild für Größenwahn und Selbstzerstörung.

Situation

Lage für Radfahrer*innen in Bremerhaven

Langsame und engstirnige Politker*innen, Zusammenbruch der Industrie und leere Kassen. Wie eingangs erwähnt, ist die Lage nicht nur für Leute, die einst Windräder gebaut haben, miserabel. Auch für Radfahrer*innen könnte es besser aussehen. Nein, die Situation ist geradezu katastrophal. Dabei ist der Anteil des Radverkehrs in der Seestadt deutlich höher als im bundesweiten Durchschnitt. Während 2017 bundesweit gerade einmal 15 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt wurden, sind es in Bremerhaven heute laut ADFC sogar 19 Prozent. Vier Prozent mehr, dabei werden in der Statistik auch Städte und Regionen mit deutlich höherem Radverkehrsanteil und wesentlich besserer Infrastruktur berücksichtigt. 

Bremerhaven ist auf Platz 35 von 41 im bundesweiten Vergleich der Städte mit 100.000 bis 200.000 Einwohnern und erreicht gerade mal eine Gesamtnote von 4,47 – mangelhaft. Das zeigt, dass die Bremerhavener*innen offenbar ein leidensfähiges Volk auf zwei Rädern sind und ganz offensichtlich ein Bedarf an sicherer Infrastruktur besteht.

Im Radverkehrskonzept schreibt sich die Stadtverwaltung auf die Fahne, ein „fahrradfreundliches Klima“ zu schaffen und den Anteil des Radverkehrs „deutlich zu erhöhen“. Damals lag der Anteil des Radverkehrs bei nur rund zehn Prozent. Ein erster Erfolg, fraglich nur, ob die angestrebten Maßnahmen damit etwas zu tun hatten. Die Umsetzung dieser scheint nämlich nicht im allzu großen Umfange erfolgt. Das Radverkehrskonzept sah nämlich unter anderem vor, „attraktives, sicheres und konfliktfreies Radfahren“ zu fördern. Die Infrastruktur sollte gestärkt werden, es sollten Fahrradständer mit Gepäckaufbewahrung installiert und in Hinblick auf den wachsenden E-Bike-Anteil Ladestationen errichtet werden. Öffentliche, von der Stadt betriebene Ladestationen gibt es bis heute nicht. Und auch von konfliktfreiem Radeln kann höchstselten die Rede sein.

Topografie eigentlich ideal für Radverkehr!

Eigentlich sind die Voraussetzungen für einen starken Radverkehrsanteil in Bremerhaven geradezu ideal. Das sieht auch der Radverkehrskonzept so. Die Stadt ist nahezu höhengleich zu durchqueren, es gibt kaum Erhebungen oder nennenswerte Steigungen, die zu überwinden wären. Von den Auf- und Abfahrten der Deiche mal abgesehen. Die Stadt ist als regionales Zentrum bei Tagestourist*innen und Einkäufer*innen aus den umliegenden Gegenden beliebt. Perfekt also beispielsweise für ein Bikesharing-System. Bremerhaven ist zugleich Hochschulstandort und Stadt mit einer extrem hohen Quote an Arbeitslosigkeit. Somit haben viele Menschen nur ein sehr geringes Einkommen. Für sie wäre ein Fahrrad deutlich erschwinglicher, als ein ÖPNV-Ticket oder gar ein eigenes Auto. 

Auf der anderen Seite macht der Überseehafen einen großen Teil der Stadtfläche aus. Der Hafen ist kein Hoheitsgebiet der Stadt Bremerhaven, sondern der Stadt Bremen beziehungsweise der dort ansässigen Firmen. Somit besteht seitens der Stadtverwaltung dort kein oder nur geringer Handlungsspielraum. Zu allem Überfluss stellt das Hafengebiet mit seinen Durchfahrtsbeschränkungen für Radfahrende ein riesiges Hindernis dar. Hinzu kommen laut des Radverkehrskonzepts noch der hohe Anteil an Schwerlastverkehr, der eine große Gefahr für Radfahrer*innen darstellt.

Todesfalle folgt Todesfalle.

Man muss kein Verkehrsexperte sein um zu sehen, dass insbesondere in der Innenstadt einige Todesfallen lauern. Der Grund liegt nahe und wird im Radverkehrskonzept dargelegt. „Zahlreiche Streckenabschnitte und Knotenpunkte sind rein verkehrstechnisch auf eine größtmögliche Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs ausgerichtet. Diese Straßenräume erscheinen vielfach überdimensioniert und nicht den aktuellen Verkehrsstärken angepasst.“ Weiter heißt es unter anderem: „An einigen Straßen fehlt eine kontinuierliche Radverkehrsführung; es kommt zu abrupten, unsicheren und unkomfortablen Führungswechseln;“, „Im Bereich der Fahrbahnführungen sind die Haltlinien für Radfahrer in der Regel kaum oder nicht von den Haltlinien des Kfz-Verkehrs abgesetzt; dies birgt Sicherheitsrisiken für den Radverkehr, denn es besteht die Gefahr, dass Radfahrer von Kfz-Fahrern übersehen werden (v.a. Problematik des „toten Winkels“ bei Lkw)“ und zudem müssen „Radfahrer […] an zahlreichen Querungsstellen absteigen und die Fahrbahn zu Fuß überqueren;“.

Ein Blick auf die örtliche Verteilung der Unfallstellen: Besonders auffällig ist hier vor allem die Hafenstraße. Wie die Situation dort im Detail aussieht, erfahren wir später im Report mit Till Schierer. Dennoch, die Hafenstraße ist insbesondere aufgrund der dort angesiedelten Schulen ein besonders zu beachtender Streckenabschnitt. Das Problem wird bereits 2014 dringlich angeprangert, passiert ist seither aber nicht viel. Die Verkehrssituation ist weiterhin insbesondere für die dort in größerem Maße von und zur Schule verkehrenden jüngeren Verkehrsteilnehmer*innen sehr gefährlich. Zwar gibt es mittlerweile auf einem großen Teil der Straße Radfahrstreifen, diese sind aber sehr schmal, führen entlang der Dooring-Zone und der Überholabstand wird von den Autofahrer*innen aus eigener Erfahrung in den seltensten Fällen eingehalten. Hinzu kommt der häufige Wechsel zwischen Radschutzstreifen, Radfahrstreifen und Radweg. Weder Autofahrer*innen, noch Radfahrer*innen wissen zu jeder Zeit, wo sie nun wie zu fahren haben.

Dabei war das Problem schon 2014 bekannt. „Im Bereich der Langen Straße kommt es zu starken Nutzungskonflikten zwischen dem Radverkehr und dem motorisierten Verkehr. Der deutlich zu schmale und insbesondere an Einmündungen nicht mehr gut erkennbare Radfahrstreifen wird vielfach von Kraftfahrern überfahren. Aufgrund der begrenzten Flächenverfügbarkeiten besteht keine Möglichkeit den Radfahrstreifen zu verbreitern.“ Kleine Anmerkung am Rande: Die Fläche ist da und heißt „kostenloser Parkstreifen“.