Leihfahrräder für die Seestadt.

Mit dem Zug zur Arbeit pendeln und vom Bahnhof in den Betrieb radeln. Oder als Tagestourist*in aus dem Zug steigen, gemütlich den Deich entlang fahren und am neuen Hafen ein Fischbrötchen essen. Das ist momentan alles nur möglich, wenn man sein eigenes Fahrrad mitnimmt.

Wenn es nach Peer Schierer und dem Jugendklimarat Bremerhaven geht, ist das nicht mehr lange so. Der Jugendklimarat steckt momentan in den Planungen für ein stadtweites Bike-Sharing-Programm, ähnlich des Bremer Models. „Vor einiger Zeit hat der Weser-Kurier mal Planungen angestellt, ihr in Kooperation mit NextBike geführtes Bike-Sharing Angebot auch auf Bremerhaven auszuweiten. Damals scheiterte es aber an der Finanzierung.“ Etwa 50.000 Euro haben laut Peer Schierer wohl am Ende gefehlt, das auf drei Jahre angelegte Projekt zu finanzieren. „Um die 120.000 Euro hätten Erwerb, Aufbau und Betrieb dann gekostet. 40.000 Euro pro Jahr.“

Warum eigentlich Bike-Sharing?

Unsere Städte platzen aus allen Nähten. Und jeder weiß, dass wir unsere Klimaziele einhalten müssen. Es ist weder klug, noch effizient, auf ein Verkehrsmittel zu setzen, das 23 Stunden am Tag herumsteht und im Schnitt 1,4 bis 1,5 Personen transportiert. Das Auto nimmt dabei auch noch überproportional viel Platz ein. Insbesondere in der Bremerhavener Innenstadt ist das bereits ein massives Problem. Nicht zu vergessen sind natürlich die Lärm-, CO2- und Feinstaub-Emissionen, die Lebensqualität für alle Stadtbewohner*innen nehmen.

Die Zukunft liegt im intermodalen Verkehr. Bei intemodalen Verkehrskonzepten werden verschiedene Verkehrsträger kombiniert, um einen Weg zurückzulegen. So wie oben beschrieben: Mit dem eigenen Fahrrad zum Bahnhof. Dort in den Zug steigen und am Arbeitsort mit dem geliehenen Fahrrad zur Arbeitsstelle. Die Voraussetzungen dafür sehen dabei gar nicht so schlecht aus. Bremerhaven ist mindestens stündlich aus allen Richtungen per Bahn zu erreichen und verfügt damit schon über eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr aus dem Umland.

Weiter könnte Bremerhaven seine Stärke als Bildungs- und Wissenschaftsstandort ausspielen. „Wir haben viele Pendler*innen, die beispielsweise im Alfred-Wegener-Insitut arbeiten. Oder Student*innen, die aus Bremen und dem Umland an unserer Hochschule studieren.“ erklärt Peer Schierer. Somit gäbe es bereits eine große Gruppe an potentiellen Nutzer*innen. „Nicht zu vergessen natürlich auch die Tourist*innen, die hier Urlaub machen. Viele würden sich sicher über ein flexibel zu leihendes Fahrrad freuen, um unsere weitläufige Stadt und das Umland zu erkunden.“

Bike-Sharing hat auch eine soziale Komponente.

Bremerhaven gehört zu den Städten mit den größten Arbeitslosenquoten Deutschlands. Zwar ist der Trend seit Jahren rückläufig, dennoch belegt die Stadt 2020 mit 14,5 Prozent Arbeitslosigkeit den zweiten Platz im deutschlandweiten Vergleich.

Das Preismodell für Bremerhaven sieht momentan sehr moderate Preise vor. So soll eine monatliche Mitgliedschaft nur zehn Euro kosten. Als Mitglied ist die erste halbe Stunde radeln immer kostenlos. Wenn man keine Mitglied ist, zahlt man pauschal einen Euro pro angefangener halber Stunde. Das macht für Gelegenheitsfahrer*innen 120 Euro pro Jahr. Zum Vergleich: Ein Kleinwagen kostet im Monat durchschnittlich 200 Euro, ein Mittelklassewagen das doppelte, bei nur 15.000 jährlich gefahrenen Kilometern. Das sind im Mittelklassefall Jahr für Jahr fast 5.000 Euro. Selbst bei gelegentlicher Nutzung des ÖPNV, beispielsweise für Reisen nach Bremen, erreicht man diesen Wert noch lange nicht.

Auch für Pendler*innen würde es sich lohnen. Das Fahrradticket für den Verbundtarif Bremen-Niedersachsen, kostet aktuell auf der Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven 3,95 Euro pro Tag. Bei einer Fünf-Tage-Woche macht das auf eine Woche gerechnet schon 19,75 Euro. Das ist Woche für Woche fast das Doppelte einer Bike-Sharing-Mitgliedschaft. Selbst ein Monatsticket für Fahrräder kostet immer noch 54,30€. „Viele Pendler*innen nutzen zwar ein Klapprad, das sie kostenlos im Zug mitnehmen können, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich viele das Schleppen sparen würden, wenn es ein günstiges und bequemes Alternativangebot gäbe.“, gibt Peer Schierer positiv zu bedenken.

Die Mobilitätsfrage wird immer mehr auch zur Zukunftsfrage, insbesondere für junge Menschen. Wer nicht mobil ist, kommt nicht in die Uni, nicht in die Berufsschule und nicht zur Ausbildung. Deswegen ist eine gerechte, umwelt- und lebensfreundliche Mobilität, die sich alle leisten können, so wichtig. Gerade in sozialschwachen Regionen.

Wie könnte es in Bremerhaven aussehen?

Grundsätzlich muss man beim Bike-Sharing zwischen zwei Modellen unterscheiden. Zum einen gibt es das stationsgebundene Modell – vergleichbar mit Taxiständen. An festen Orten stehen Fahrräder abgeschlossen zur Verfügung, die man beispielsweise per App oder Zahlencode entsperrt und an der nächsten Station wieder anschließt. Man muss jedoch auch hier die „letzte Meile“ zu Fuß zurücklegen.
Eine Zwischenlösung funktioniert mit virtuellen Stationen. Diese sind kostengünstiger einzurichten, da es keine physische Infrastruktur benötigt. Und es besteht nicht die Gefahr, dass Fahrräder überall herumstehen.

Das flexibelste Modell funktioniert stationslos und ist vergleichbar mit dem der E-Scooter. In einem virtuell begrenzten Bereich kann das Fahrrad überall, wo es auch verkehrlich erlaubt ist, abgestellt werden. Die Fahrräder haben einen GPS-Tracker und können per App gefunden und entsperrt werden.

Dazwischen gibt es noch die Möglichkeit eines hybriden Modells. In der Kernstadt darf beispielsweise überall geparkt werden, an Bahnhöfen oder Knotenpunkten werden die Fahrräder an (virtuellen) Stationen abgestellt. Auch in den äußeren Stadtbereichen dürfen sie nur an Stationen geparkt werden.

Eine Idee: Die Nutzung von virtuellen Stationen im inneren Stadtgebiet an öffentlichen Fahrradständern. Diese Ständer müssten natürlich vielerorts erst errichtet werden, doch so schlüge man zwei Fliegen mit einer Klappe. Es gäbe neue Fahrradständer, sowohl für die Nutzer*innen von eigenen Fahrrädern, also auch für Leihfahrräder. Räder würden so nicht mehr unkontrolliert überall abgestellt werden müssen. Und das ganze wäre sogar recht kostengünstig.

Bike-Sharing als Erfolgsmodell in kleinen Städten.

Leihsysteme für Fahrräder werden bereits in vielen, auch kleineren Städten, seit Jahren erfolgreich betrieben. So beispielsweise in Norderstedt, im nördlichen Speckgürtel von Hamburg. Eine Stadt mit knapp 80.000 Einwohnenden und mittlerweile 120 Leihfahrrädern, 24 Lastenrädern sowie 15 elektrischen Transporträdern.

Zur Landesgartenschau 2011 wurde das Bike-Sharing dort mit 50 Fahrrädern eingeführt und seither kontinuierlich erweitert, angepasst und erst kürzlich vollständig modernisiert. Dies sei laut der städtischen Radverkehrsplanerin Christian Haß nötig geworden, da sich Stand der Technik und die Bedürfnisse der Nutzer*innen in den vergangenen neun Jahren geändert hätten. So wurden zwei kaum genutzte Stationen aufgegeben, dafür zwei neue installiert, die anderen Stationen komplett modernisiert oder ganz gegen neue getauscht. Und auch die Fahrräder wurden gegen modernere, leichtere und sportlichere Modelle ausgewechselt.

Beispielhaft ist in Norderstedt insbesondere das TINK-Modell. TINK steht für „Transport-Initiative nachhaltiger Kommunen“. Sie hat die Anschaffung der 15 elektrischen Lastenräder zu 70 Prozent finanziert. Mittlerweile leihen sich etwa 650 Personen monatlich ein Fahrrad oder Lastenrad aus. Die Zahl stieg zuletzt nach Einführung der elektrischen Transportfahrräder deutlich.

Norderstedt zeigt, dass mit dem notwendigen politischen Willen und der Initiative der Stadtverwaltung ein Leihsystem für Fahrräder auch in kleinen Städten funktionieren kann.

Bremerhavener Projekt noch in den Kinderschuhen.

Auch hier muss man natürlich bedenken: Bremerhaven liegt nicht im Speckgürtel von Hamburg und auch die Wirtschaftskraft dürfte deutlich unter der Norderstedts liegen. Doch gerade Bremerhaven sollte bedenken, dass es junge Menschen nicht gerade in der Stadt hält, wenn Politik und Verwaltung völlig an den Belangen dieser Generation vorbeiarbeiten und -planen. Und die Zukunft der Stadt zu allem Überfluss ohnehin nicht sonderlich rosig aussieht. Stichwort: Untergang der Windkraft.

Umso wichtiger ist es, eben diesen jungen Menschen zuzuhören, die etwas bewegen möchten und eigene Konzepte, Ideen und Herzblut mit einbringen. Die, die ihre Stadt nicht dem Schicksal überlassen wollen, in die es engstirnige Politiker*innen und Schreibtischtäter*innen führen. Die, die progressiv vorangehen und handeln wollen, auch wenn die Aussichten dafür alles andere als gut aussehen.

Ein solches Projekt würde Bremerhaven voranbringen. Es hätte eine positive Symbolwirkung, auch über die Grenzen der Stadt hinaus. Es wäre vielleicht ein Pull-Faktor für Neuansiedelungen von Firmen oder Instituten, für Studierende oder junge Menschen. Es würde zeigen, dass hier noch nicht alles verloren ist. Dass die Stadt, die Verwaltung und die Bewohner*innen den Kopf noch nicht in den Sand gesteckt und die Zukunft ihrer Stadt aufgeben haben. Doch so lange die Mandatsträger*innen weiterhin auf antiquierte Verkehrskonzepte setzen, moderne Ideen nur halbherzig angehen oder gleich ganz blockieren, müssen die Bremerhavener*innen und Pendler*innen vermutlich noch lange auf Besserung und Innovation warten.

Fotos: nextbike GmbH

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